Tokio (JAPANMARKT) – Allgemein erwartet die Autoindustrie einen Siegeszug des Batterieautos. Aber Toyota und Honda halten auch die Brennstoffzelle für zukunftsfähig.

Größe und Reichweite

Als einzige Hersteller außer Hyundai haben Honda und Toyota ein Wasserstoffauto kommerzialisiert. Bei der Verbrennung von Wasserstoff in einer Zelle entsteht Strom, der den Elektromotor antreibt und kleine Akkus lädt. Der Erfolg dieser Elektroautos fällt bescheiden aus: Toyota verkauft 3 000 Stück jährlich, Honda hat seit März 2016 wenige hundert verleast.

Die Faustformel lautet: Je größer das Fahrzeug und die gewünschte Reichweite, desto eher rechnet sich die Brennstoffzelle. Toyota baut bereits Wasserstoffbusse. Gegenüber der Batterie behielte die Brennstoffzelle einen Wettbewerbsvorteil, weil das Auftanken mit Wasserstoff nur wenige Minuten dauert. Daher eignet sich die Brennstoffzelle besser für Fahrzeuge im Dauereinsatz, etwa autonome Taxen der Zukunft.

Kosten werden fallen

Für die Zuversicht von Toyota gibt es einen zweiten Grund: Anders als das Elektroauto mit Batterien hat der Brennstoffzellenantrieb sein Entwicklungspotenzial bei Weitem nicht ausgeschöpft. Toyota drückte die Systemkosten von Luftkompressor, Zellenstack, Zwischenspeicher und Tank schon um den Faktor 20. Die nächste Antriebsgeneration wird noch einmal deutlich billiger.

Bis zur Massenproduktion ist es jedoch noch ein weiter Weg. Im Verlauf des nächsten Jahres erhöht Toyota die Mirai-Produktion um den Faktor 10 auf 30.000 Stück jährlich. Die Brennstoffzellen baut man nahe dem Stammwerk in Toyota City selbst. Aber die Jahresproduktion müsste sich laut Kawai auf 300.000 Stück erneut verzehnfachen, damit der Mirai – wie von Toyota geplant – 2025 nicht mehr kostet als ein Hybridauto.

Der erste Teil der Serie „Japans E-Auto“ widmete sich dem Team Toyota, der zweite Teil dem neuen Geschäftsmodell und der dritte Teil dem Sonderweg von Honda.

Foto: Toyota